Saltar para: Posts [1], Pesquisa [2]

Aviação Portuguesa - Blogue

A todos os mecânicos de avião do mundo... Ao meu curso: Novembro de 1953

Aviação Portuguesa - Blogue

A todos os mecânicos de avião do mundo... Ao meu curso: Novembro de 1953

Aviação Portuguesa - Início

AVIAÇÃO PORTUGUESA

Comece por aqui. Clic nas ligações e veja:

Aviação Portuguesa

Entretanto, embora em formato diferente, pode ver a seguir o mesmo conteúdo: 

Aeronaves e Aeroplanos

CURIOSIDADE: Em 1958, cerca de dois anos antes da Guerra do Ultramar, a Força Aérea Portuguesa tinha cerca de 400 aviões com aproximadamente 2500 efectivos. 

Desfile na Avenida

Amostra de História

Colheita Especial

Do sonho ao objetivo

Siga o blogue... ou veja as ligações na coluna da direita

Seja bem vindo

Aniceto Carvalho

Esquadra 94 - Luanda

 

(FAP64)BA)c.jpg

Não me recordo disto.  Mas nesta altura eu estava de certeza na Esquadra 94. Se o comandante da esquadra, o capitão Queiroz, ao tempo o meu chefe de sete anos de helicópteros desde 1957, ainda lá estava, eu não devia andar por muito longe. Isto terá sido em meados de 1964. Eu acabei a comissão em Novembro, o capitão Queiroz três meses antes. Devia estar de férias, por certo na manutenção. Reconheço o Varedas, o segundo da esquerda, que morreu num acidente no ano seguinte, e o capitãp Queiroz do lado direito do Presidente da República.    

 Aniceto Carvalho

Velhos contos

(FAP65)Negagr65 (4).jpg

Em Angola, Negage, 1965, no Aeródromo Base 3. Em plena Guerra do Ultramar, no centro da zona de conflito. Só aviões do mesmo tipo numa unidade de segunda categoria.  

Aniceto Carvalho

Aeródromo Base 3

Clic e veja: - Aeródromo Base Nº. 3

Inauguraça~de uma unidade da Força Aérea Portuguesa em 1962.

Em Angola, Negage, no coração da zona de conflito, na sua maior intensidade.

Vejam: Uma unidade de categoria inferior a Base Aérea: O Aeródromo Base Nº 3.

Vejam, tirem ilacçõe... Mas não comparem o que não é comparável. 

Aniceto Carvalho

O Retrato de uma època

(AG)P47D5.jpg

O RETRATO DE UMA ÉPOCA

Clic e veja: -  Na Aviação Portuguesa

Como se pode ver, esta parelha de aviões não é portuguesa.

De qualquer maneira, é o retrato de uma época, em meados dos anos 50 do Século XX, quando a Força Aérea Portuguesa tinha mais aviões só deste tipo do que tem hoje de todas as marcas. 

Aniceto Carvalho

Nacala 1968

  (68)ab506.jpg

Nacala, Moçambique, 1968. O meu filho com um soldado da Polícia Aérea

Uma esquadrilha de Canberras, julgo rodezianos, de visita ao Aeródromo Base 5

(68)ab548 (3).jpg

Nacala, Moçambique, 1968, da esquerda para a direita: O Lourenço, o Espinheira, o Coelho,

(no alto, a trabalhar), o Domingos, eu, o Aniceto, e o Rodrigues. 

Alguns elementos  da melhor equipa de trabalho que encontrei em toda a vida.

Aniceto Carvalho

Cozinhas de Nacala

(68)ab502.jpg

"Uma imagem vale por mil palavras"... Não é o que se diz por aí?

Pois vejam. Alguém faz alguma ideia do que isto seja? Pois não... mas eu vou explicar:

Isto é a cozinha do Aeródromo Base 5 em Nacala, Moçambique, em princípios de 1967, quando lá cheguei. Os "luxuosos alojamentos" de sargentos eram um barracão de 200 metros quadrados de camas ao lado umas das outras, e... mais nada. Higiene, banho, etc. era na rua...

E o então chamado banho macua, era com um balde de água pela cabeça abaixo.

A água até então encontrada na unidade era tão salobra que nem para o banho dava... A potável era transportadas em tambores de uma nascente na Praia dos Tesos.

Mulheres na tropa, não é?... Eu querie ver... 

E mais umas coisitas...  quando calhar,

Aniceto Carvalho 

46 anos depois

2014musar7 (1).JPG

Em 2014.  Gente do Alouette III, Nacala, Moçambique, de 1968, 46 anos depois.

Em frente, um dos pilotos da esquadra, o alferes Pinto. Os restantes aqui presentes, são alguns dos então jovens de vinte e poucos anos que na altura tinham de me aturar. 

GENTE DO MELHOR QUE ENCONTREI NA VIDA. 

Aniceto Carvalho

Preito a um aviador

(FAP64)Rui Jofre.jpg

Rui Jofre Soares Dias Ferreira

Piloto Aviador da Força Aérea

(Preito de Elsa Dias Ferreira à  memória do seu pai).

Nasceu, a 21 de Junho de 1942, em São Lourenço, Portalegre, onde passou a infância. Aos 18 anos ingressou na Força Aérea Portuguesa onde completou o curso elementar de pilotagem, em Aveiro, passou por Sintra e foi colocado na BA3, de Tancos, em Maio de 1962.

Em 1964, foi destacado para Angola, com a patente de Furriel.

Em Luanda, na Base Aérea 9 pilotou uns aviões bombardeiros bimotores que, afirmava, "tossiam por todos os lados", os PV-2. Também lá tirou o curso de helicópteros e foi um dos pioneiros do Curso de Pára-quedismo Civil, o primeiro curso em território português, em 1965, chegando mesmo a ser o vencedor do 1º. Torneio de Pára-quedismo desportivo em Angola.

Durante a guerra, era dos pouco que arriscava voar à noite para evacuar os feridos na mata, o que o fez salvar algumas vidas. Uma vez, vários anos após a guerra, enquanto passeava nas ruas de Lisboa, um homem aproximou-se dele e abraçou-o, mas ao perceber o desconforto o homem disse: então não se lembra de mim? Você salvou-me a vida em Angola.

De volta a Tancos, em 1967 leu num panfleto que a banda filarmónica de Portalegre ia actuar numa festa nas Limeiras e decidiu ir lá matar saudades. Nesse dia em que actuava também a acordeonista de Constância Tina Pereira e ali se conheceram.

Casaram, na Igreja Matriz de Constância, a 27 de Julho de 1968.

Regressou a Angola mas, em 1970, estava em Portugal para o nascimento da primeira filha, Elsa Dias Ferreira. Tendo regressado a Angola, com a família, de seguida.

Em 1974, foi promovido a oficial. Devido a vários actos de coragem  foi condecorado com a Cruz de Guerra de 1ª.  Classe pelo General Spí­nola.

Nesse mesmo ano, deu-se a revolução do 25 de Abril.

No dia em que fazia 32 anos, nasceu, em Tomar, a segunda filha, Sara Dias Ferreira.
Em 1975, fundou o Clube Estrela Verde de Constância, sendo seu dirigente durante 10 anos.

E foi um dos fundadores do esquadrão acrobático de helicópteros, Alouette 3, "Rotores de Portugal". Começaram com apenas dois helicópteros, Al3, e em 93/94 passam a ter três.

Em 1983, na época de verão, ano em que combatia incêndios na Sertã, salvou diversos bombeiros, incluindo o comandante, ao resgatá-los, com o helicóptero do meio das chamas.

Por esse feito recebeu uma alta condecoração, a Medalha de Ouro por Serviços Distintos, pela Liga dos Bombeiros Portugueses.

Em 1984, ao fim de 26 anos de serviço em que desempenhou funções como Comandante de Esquadra, Oficial de Operações de Esquadra e Oficial de Operaações de Grupo Operacional, entrou na reserva territorial, mas continuou a pilotar helicópteros no combate a incêndios. Emigrou depois para Angola onde desempenhou funções como Piloto Chefe na Diamang, Director de Instrução da Forçaa Aérea Angolana, Director de Operações de Voo na Acro-norte.

Nos anos 90 integrou um livro da Câmara Municipal de Constância de poetas populares.

Em 1993 entrou na Universidade Internacional de Abrantes para tirar o curso de gestão. Faleceu a 21 Abril de 1999, com 56 anos, num acidente de aviaação em S. João da Madeira.

Está enterrado no cemitério de Portalegre, terra que o viu nascer.

(Elsa Jofre Ferreira) 

RECONHECIMENTO

Marcello Caetano

DEPOIMENTO

CAPITULO VI - AS FORÇAS ARMADAS

Depois de dez páginas sobre o Exército e Marinha (altos comandos).

"Quanto à Força Aérea, o seu papel nas operações anti-subversivas foi da maior relevância:

Transportando tropas, abastecendo guarnições, procedendo a reconhecimentos, evacuando feridos, apoiando acções em terra, bombardeando posições fortificadas do inimigo.

Com aviões velhos e cansados que só milagres de manutenção conseguiam sustentar no ar sem acidentes de maior e com uma frota razoável de helicópteros, a Força Aérea Portuguesa obrou prodígios, deu segurança e moral às tropas terrestres e manteve em respeito o inimigo.

Os seus excelentes oficiais não mostraram por regra sinais de desfalecimento no cumprimento dos seus deveres, embora tivessem também razões para estar fatigados... E quando, na Guiné surgiram inesperadamente nas mãos  do inimigo os mí­sseis terra-ar que em dias nos derrubaram cinco aviões, foi admirável a forma como, sob o impulso de um comandante valoroso, a Força Aérea reagiu, não abandonando o céu nem faltando aos camaradas de terra com o apoio precioso, e graças a uma apida adaptação à  situação  mediante a adopção da ráctica adequada.

E mais umas coisitas para dizer a seu tempo... Por quem viveu tudo isto de perto.

iremos, quando e se houver tempo e disposição para continuar.

Aniceto Carvalho

Combatentes de avenida

COMBATENTES DE AVENIDA

Eu nunca quis lutar de armas na mão por nada nem por ninguém... Quando foi preciso. no entanto, peguei na trouxa e fui para a guerra pelo meu país... Não fiquei por aí de boina à Guevara e braço no ar a barafustar palavras de ordem avenida abaixo avenida acima, a querer exibir valentias que não tinha, a viver em casa dos pais, à  conta do trabalho e sacrifí­cio dos outros.

Aniceto Carvalho

Spitfire MK-XVI

Este menino, do meu tempo, merece-me uma palavrinha.

Além de ter sido um dos melhores aviões da Segunda Grande Guerra, o heroi da Batalha de Inglaterra, foi um avião extraordinariamente bem conceguido, o melhor de todos no seu tempo.  A então Aeronáutica Militar, depois Força Aérea Portuguesa teve 112 destes aparelhos  

Quem nunca fez não sabe fazer

Rosas e espinhos - marcas do tempo

À direita é o "Cadillac do Céu", o Mustang - P-51, o melhor avião de caça clássico de sempre. A Aviação Portuguesa nunca teve este avião. 

Mustantang - P-51 (O Cadillac do Céu)

 

Era sempre a mesma coisa: Motores enormes, potentíssimos, cilindradas descomunais, (o motor do Spitfire tem 12 cilindros, o do Helldiver 14 e o do Thunderbolt 18), era um gemer de engrenagens uma bateria a pedir piedade para fazer rodar um brinquedo daqueles.

A injecção de gasolina para o arranque era a olho, três ou quatro bombadas, alguns davam-lhe cinco e seis e encharcavam logo os motores, depois eram rolos de fumo a lamber a cabine com um parolo lá dentro sem saber de devia fugir ou aguentar a pá firme até o motor arrancar.

O truque.

Acelerador a fundo, em vez dos dois centímetros recomendados; mistura fechada com a manete toda atrás, e não o habitual centímetro à frente; três bombadas mal medidas, accionava o motor de arranque.

O hélice nem chegava a uma volta. Com o motor quase totalmente seco, com os cilindros cheios de vapor de gasolina e nada mais, com as goelas do acelerador todas abertas, o Wright Cyclone não fazia cerimónia: Explodia no máximo de rotações, parava a seguir sem pingo de combustível… Com o hélice a rodar a toda a velocidade já eu lhe tinha aberto a mistura, reduzido o acelerador, já o motor ronronava como um gatinho.

Até regressarem a Aveiro nos finais de 1956 nunca mais nenhum Helldiver deixou de arrancar logo à primeira nas minhas mãos.

Quem nunca fez não sabe fazer.. o resto é música 

Aniceto Carvalho

(Continua)

A toca do Fernando

A Toca do Fernando
(Tributo a um antigo camarada de armas)
Se não conhecem, nunca ouviram, nem fazem ideia de onde eu descobri esta obra prima, saibam que é o “Hernando’s hideaway”, (A toca do Fernando), um engraçado tango dos meados dos anos 50 do Século XX. Não é uma obra musical por aí além, como se pode ver...
Aqui, contudo, (como nós a ouvíamos no original), é um tributo ao Fernando Pereira, piloto da minha incorporação, e às horas seguidas que passámos os dois em frente do rádio do Clube de Especialistas da Base Aérea 6 para ouvir este tango que ele adorava.
Por ter o nome dele, claro está... eu, porque éramos amigos.
Do seu curso a passar pela Base Aérea 6 nos primeiros tempos como piloto, o Fernando foi dos poucos a ficar na unidade do Montijo.
Seguimos o nosso caminho, só nos voltámos a encontrar em 1981.
Da minha idade, pouco mais, o Fernando estava um bocado envelhecido, até bastante curvado, ainda antes dos cinquenta, penso que pela espondilose.

Mas era o mesmo: Do mais puro que encontrei na vida.
Entretanto, enquanto o Fernando se deliciava com “A toca do Fernando”, a Fatinha, uma jovem sabidona, era artista numa casa de etc., e tal no Afonsoeiro, uma terra satélite do Montijo.
Um dia o Fernando deixou em descanso “A toca do Fernando”, foi dar uma volta lá para os lados onde a Fatinha exercia a actividade. Sem nada de jeito para fazer, eu fui com ele.

A Fatinha era, de facto bastante engraçadinha, muito jovem, teria os seus dezassete anos, no decorrer dos finalmente despertou no aviador os sentimentos protectores de donzelas. No meio de um dilúvio de lágrimas contou no ombro do Fernando a sua pouca e triste sorte.
O pilotaço tinha um coração de manteiga, a Fatinha chorava muito, até à minha frente agarrada ao ombro do Fernando. Um drama! O Fernando sucumbiu. Foi por uma unha negra que o aviador não virou o Montijo de pantanas para salvar a donzela das garras da má fortuna.
Foi então que um passarinho disse à Fatinha que a brincadeira com o aviador podia sair-lhe cara e levá-la a esfregar casas... De mansinho deu com os pés no salvador.
O Fernando ficou com um melãozito. Nada de muito grande.
Eu acho que ainda fiquei pior. Zangado mesmo. Não achei graça nenhuma à históriao... mas pelo menos serviu-me de emenda para outras lides futuras com gado bravo.
Aniceto Carvalho

Força Aérea Portuguesa

Força Aérea Portuguesa

Clic e veja: - Anos de Ouro do Século XX

Também: - Outros tempos outros ventos

Mas não faça comparações...  

Isto é uma pequena amostra de outros tempos. 

Julgo estar a celebrar-se o 66º. Aniversário da Força Aérea Poruguesa, da qual fiz parte quase vinte anos com dez na Guerra do Ultramar.

Estava a ver o evento na televisão, sei lá porquê, lembrei-me do Segundo Aniversário, em 1955 quando,  só de uma unidade, da Base Aérea 2, a então jovem arma perdeu duas formações de quatro aviões cada, F-84, e oito vidas, de dezenas de aparelhos que andabvam no ar. 

Mas repito: Não façam comparações.  

Aniceto Carvalho

Afinal era francês

Afinal era francês

Quando eu  era um aplicado aluno de inglês do Capelão Pires de Campos, e até já alinhavava umas frases; o meu camarada de curso, o Garcês, que na mesma altura militava temporariamente na secretaria da Esquadra Mista, no Hangar Marítimo, andava a fazer o Primeiro Ciclo.

A fase de ter algumas regalias para estudar eram mais tarde… no primeiro ciclo, quem o queria fazer tinha de aproveitar todos os minutos.

O Garcês tinha uns minutos de folga, estava a rever qualquer coisa à pressa, teve de largar os estudos, deixou o livro aberto em cima do balcão.

Entrou a maralha do costume, entre eles, um furriel oriundo da antiga Aviação Naval, um bom tipo de quem nada de mal havia a dizer, contudo de um QI por certo abaixo de zero, a milímetros da boçalidade.

Era meu condiscípulo nas aulas de inglês do capelão Pires de Campos. 

Entrou, debruçou-se no livro aberto sobre o balcão, fez seguir o indicador ao longo da página, atirou a frase mais retumbante de todos os tempos nas margens do Mar da Palha: “Não percebo” - exclamou. “Sei umas palavras de inglês das aulas do capelão, não tiro daqui uma neste livro”.

O Garcês embatucou, um sargento, ao lado, esticou o pescoço:

- Pois não – disse ele. – É que esse livro é de francês.

Vinha a propósito de, clic: Um artigo de Helena Matos

Embora com alguma dificuldade em lhe compreender a linguagem, nunca deixei de falar com ele quando nos encontrávamos. Há cerca de vinte anos, em serena cavaqueira ao serão ali no jardim municipal cá do sítio, o nosso ilustre "francófono" saiu-se-me com esta: "Para mim existe o (partido X)... se existe mais algum, eu não sei nem quero saber".

Achei piada. De facto, se lhe dessem a importância que certas pessoas e coisas merecem, ninguém fazia a menor ideia que elas existiam. 

Aniceto Carvalho

Como funciona um turbojato

Acreditem ou não, com cerca de dez anos de idade eu sabia que era o hélice que fazia o avião voar. Meados da década de 40 do Século XX, finais da Segunda Guerra, interior da Beira Litoral.

Não me perguntem como. Não sei se de algum texto da 4ª. Classe, se das revistas da propaganda lá em casa do tempo da guerra.

Do que eu me lembro, e bem, de facto, foi de tentar fazer voar um avião com hélice e de não ter conseguido.

Estava em Vila Nova de Gaia, em 1952, a dois meses de ingressar na FAP, com aviões a bailar na cabeça, observei para o meu patrão:

- Como é que um motor de jacto faz voar um avião se não tem hélice?

O meu patrão não fazia a menor ideia, tentou uma explicação parola, não disse nada de aproveitável, ficámos assim.

Aprendi no ano seguinte. Mas ficou um rabinho: É que ao contrário do que muita gente acredita não é o impacto dos gases do escape na atmosfera à saída do motor que faz o avião deslocar-se em sentido contrário… o que faz um motor (avião), deslocar-se num sentido, é a diferença de pressões entre a parte da frente e a parte de trás dentro da câmara de combustão.

Outra das que correm mundo há bastantes anos diz que os Irmãos Wright inventaram o avião. Não é bem assim: Os Irmãos Wright "inventaram" um motor com suficiente potencia para movimentar um hélice capaz de fazer um avião levantar do chão. Mesmo assim com a propriedade do plano inclinado… porque para descolar na vertical foram precisos mais 50 anos de progresso até encontrar um motor cuja relação peso/potência o permitisse.

Aniceto Carvalho

Curiosidades Aeronáuticas

Clic e veja:

A seguir este micro-turbojacto feito por mim em 1960

Aqui visto em corte lateral.

microjet4.gif

Trata-se basicamente de um "Tubo de Venturi", tecnicamente adaptado para ser um micro-turbojacto e não simplesmente um ram-jacto.

(Um ram-jacto não tem peças móveis internas)
Nunca chegou a funcionar. Estávamos a caminho da Guerra da Ultramar, o meu casamento para breve, os helicópteros estavam na calha, eu estava praticamente mobilizado para Angola... os interesses tinham mudado de direcção, as dificuldades finais da obra tinham ficado intransponíveis, a motivação para continuar, se não estava a zero, andava lá perto.

Ficou assim. Pelo menos livrei-me daquilo me explodir na cara.

Aniceto Carvalho

Helicópteros - auto-rotação

Helicópteros - Auto-rotação

Auto-rotação é uma aterragem com o motor parado, normalmente muito comum no treino de pilotos de helicópteros da Força Aérea  

No meu tempo na Força Aérea havia pilotos de helicóptero, Nazaré e Rego de Sousa que, por norma, aterravam em auto-rotação.

Não tem perigo. Até porque, em treino, a auto-rotação é feita com o motor a trabalhar. (Importante é saber como se faz nas situações bicudas).

Embora não se veja bem, segundo a legenda, aqui é um desses casos.

Mais tarde noutras paragens, com outro pessoal, embora gente do melhor, mas que não tinham  sido pilotos de helicóptero na Força Aérea, fiquei com algumas dúvidas do treino que tinham em auto-rotação.

Não sei, nunca fiz auto-rotação no JetRanger. No entanto, eu tinha tanta confiança neste aparelho, em Deus, sei lá mais em quem, que levei dois anos um pouco desconfiado que alguns pilotos não sabiam fazer a auto-rotação em JetRanger e não me dava por dentro nem por fora.

Treino de auto-rotação em Bell JetRanger 206 A

O piloto que se vê no vídeo deve ser um instrutor. Em helicóptero o lugar do piloto é à direita. A propósito: Para quem entenda um bocadinho destas coisas, neste vídeo está bem exemplificado porquê.

(A seguir as auto-rotações do José Nazaré dos Santos Silva)

As auto-rotações do Nazaré

Eu conhecia o Nazaré há doze anos, desde quando ele tinha chegado à Base Aérea 6, em 1958, pouco depois da chegada dos primeiros Alouette II.

Foi colocado nos helicópteros. E assim, ele como o mais maçarico dos pilotos e eu dos mecânicos da “esquadra”, passámos a andar os dois por todo o lado, cada vez que um helicóptero era chamado a transportar o figurão a Lamego ou a dar ao rabinho em Sagres para mostrar as habilidades.

Com alguns bons bocados pelo meio, (quando eu tive de dançar com as duas miúdas, (irmãs), porque o Nazaré não sabia dançar, num baile particular para nós os quatro em São Romão; outros bem mais complicados quando o Alouette se incendiou no Aeródromo Base 1, na Portela, à minha frente com ele lá dentro sem que eu pudesse fazer alguma coisa), estivemos em Luanda, na Esquadra 94, andámos por lá, seguimos as nossas vidas.

O Nazaré tinha passado uma fase complicada com helicópteros. Nunca tinha sido grande adepto da asa rotativa, o acidente do AB1, embora sem ter deixado mazelas físicas, deixou-o sem vontade de voltar a voar naquilo.

A Guerra do Ultramar resolveu a questão.

Ficou por cá, acho que instrutor, co-piloto aqui e ali, acabou nomeado para um curso de Alouette III em França. O “trauma” do piloto português não passou despercebido ao instrutor francês… quando o Nazaré começou a voar na Esquadra 94, em Luanda, era um dos melhores pilotos portugueses de helicópteros, senão o melhor sem qualquer favor.

Só não o seria, porque não o queria ser, nem isso lhe interessava.

Conheci-o bem.

Voltamos a encontrar-nos na Base Aérea 3, em Tancos, na primeira metade de 1970. Éramos os dois “helicopteristas” com mais tarimba na unidade, e se calhar em toda a Força Aérea, conhecíamo-nos os dois de olhos fechados, a confiança profissional um no outro era ilimitada.

Ele como tenente, eu como sargento.

Sabe-se lá porquê, começámos a fazer todos os voos de experiência. Em geral, sozinhos. Por nada. Descolávamos, fazíamos os testes recomendados, íamos ver as miúdas. Uma hora e tal depois regressávamos lá pelas alturas à vertical da unidade. O Nazaré desligava o motor, vinha aterrar com toda a serenidade em frente do hangar sem que ninguém desse por isso.

Aniceto Carvalho

Coisas da Maruja

COISAS DA MARUJA

Os oficiais da Aviação Naval, em especial os pilotos, que afinal, vistos a mais de 60 anos não eram assim tão malvados como nós dizíamos deles nos meados dos anos cinquenta. tinham, no entanto, as suas coisas:

Nem queriam ouvir falar de sargentos e praças da Aeronática Militar a pilotar os aviões da Aviação Naval… e todavia, o Ti Miguel, um homem porreiríssimo e extraordinário, um praça, Primeiro Marinheiro, um posto militar hierárquico inferior a cabo, era o piloto, “comandante”, do “Tamanco”, uma barcaça a cair aos bocados que, com qualquer tempo e hora, atravessava todos os dias o Mar da Palha com trezentos homens a bordo.

Bons profissionais fazem milagres com deficientes ferramentas… incapazes nem com os melhores recursos fazem alguma coisa de jeito.

Aniceto Carvalho

Preito ao Capelão Pires de Campos

VALE MAIS EXPERIMENTA-LO…

Quando o capelão, Pires de Campos chegou à Base Aérea 6 em 1955, era um rapazote de pouco mais de vinte anos, dois ou três mais velho do que a maior parte dos cabíssimos como eu, quase todos do meu curso.

Além de parecer ainda mais jovem do que era, o capelão era também um tipo extremamente simpático, um camarada, um amigo que, não demorou muito a ultrapassar a especificidade das funções porque ali estava.

Embora para os acéfalos da época, e posteriores, Portugal fosse então a terra dos três “F”, Fado, Fátima e Futebol, em instalações desportivas e religiosas, a Base Aérea 6, uma unidade moderna acabada de estrear, tinha um pequeno recinto de basquetebol em terra batida e nada mais.

Habilidade contudo, é fazer a obra sem a melhor ferramenta. Foi o que fez o capelão Pires de Campos: “Negociou” com o clube de especialistas e instalou lá a Casa do Senhor, criou um grupo coral, um outro de seguidores da conferência de São Vicente de Paulo, dava aulas de inglês, no treze de Maio a seguir tinha com ele a “igreja da Base Aérea 6” numa peregrinação ao Santuário de Fátima... Fora disso, as reuniões informais à porta do refeitório ou das camaratas nos fins de tarde de Verão, entre o jantar e a cama, onde se falava de tudo menos de religião, eram intermináveis.

Mais por influência da minha avó paterna eu era de formação católica.

Tinha feito a primeira e segunda comunhão, embora tivesse andado dez anos afastado, seguir o Capelão Pires de Campos era para mim uma boa maneira de aproveitar o tempo com o qual não perdia nada.

E não perdi mesmo.

Continua: - Preito ao capelão Pires de Campos

Aniceto Carvalho